Stellungnahme zum Artikel in der NGZ zur Gladbecker Europabrücke
Von Gastautor Dipl. Ing Andreas Titze
Gladbeck – 07.02.2026 – Betonexperte – Seit Monaten beobachte ich die Veröffentlichungen zur Gladbecker Europabrücke bzw. die Zusammenhänge, die die Stadtverwaltung dazu offensichtlich verschweigt.
Mit fehlender Kompetenz und Unverfrorenheit stellen unsere Politiker Sachverhalte offensichtlich falsch dar, um von ihrer eigenen Verantwortung abzulenken.
Zunächst geht es hier um Materialien aus der DDR, die in Gladbeck in ähnlicher Weise verbaut sein sollen. Das ist Unsinn! Selbst wenn die DDR zur Bauzeit der Brücke mitten im „kalten Krieg“ Devisen dringend benötigte, ist es sehr unwahrscheinlich, dass die Rohmaterialien für die Brücke aus der DDR nach Gladbeck gefahren worden sind. Für einen m³ Beton benötigt man ungefähr o,4 to Zement, 1,5 to Sand und Kies, ganz zu schweigen von tausenden Tonnen Stahl für die Brücke, der nicht den westdeutschen Qualitätsnormen entsprochen hätte. Für den Transport hätte eine Unzahl von LKW aus der DDR nach Gladbeck fahren müssen.
Mehr Sorge bereitet mir, dass die Stadt über Jahre hinweg ihre Verantwortung als Baulastträger offenbar nicht wahrgenommen hat. Wenn wir falsch parken, hat die Stadt reichlich Kapazitäten, um den Bürger zur Kasse zu bitten. Bei der viel wichtigeren Kontrolle von Brücken windet man sich aus der Verantwortung und führt den Bürger hinters Licht.
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Hierzu einige Details der Betontechnologie
Neben der DIN 1076 helfen dem Betreiber weitere Richtlinien, um mit gezielten Maßnahmen die volle Lebensdauer von Bauwerken sicherzustellen.
Eine Richtlinie des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung von 2013 „Bauwerksprüfung nach DIN 1076, Bedeutung, Organisation, Kosten“ beschreibt genau, wie, wann und warum der Baulastbetreiber die Bauwerke zu prüfen hat. In Umsetzung dieser Richtlinie (Tabelle 1, 12) hält NRW zentrale und dezentrale Prüfteams zur Verfügung. 2017 hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur festgelegt, was diese Teams für den Baulastbetreiber zu prüfen haben.
Offensichtlich hat Gladbeck diese inhaltlich realen und verbindlichen Vorschriften nicht beachtet. Das Versäumnis führt dazu, dass die Brücke möglicherweise nicht mehr nutzungsfähig ist. Dann bleiben – mit viel Steuergeldern – nur noch Abriss und Neubau.
Übrigens rechnete man schon 1967 mit einer Lebensdauer einer Spannbetonbrücke von mehr als 80 Jahren. Die Aussage der Stadtverwaltung, dass die Brücke nur für 70 Jahre ausgelegt sei, ist falsch.
Bei den Prüfungen der Brücken, die entsprechend den genannten Standards durchgeführt werden müssen, werden verbindliche Zustandsnoten vergeben. Wenn eine Brücke Schäden genommen hat, die ihre Nutzung einschränkt, ja sogar, wenn von Sperrung die Rede ist, müsste sie bei der letzten Inspektion eine Zustandsnote von 3,5-4,0 erzielt haben. Damit wäre die Stadt Gladbeck schon längst verpflichtet gewesen, konkrete Maßnahmen einzuleiten (nachzulesen in der Richtlinie RI-ERH-ING, Tabelle 7).
Dabei wird ein Bauwerk nicht erst innerhalb eines Prüfzeitraums von 6 Jahren marode, zumal dreijährige Zwischenprüfungen erfolgen müssen. Es spielen mehr Zeit und viele Einflussfaktoren eine Rolle.
Für mich als Betontechnologe ergeben sich folgende Baustoff-Fragen:
- Welche Betondruckfestigkeit liegt jetzt vor? Grundlage ist DIN EN 12504-2
- Wie hoch ist der Karbonatisierungsgrad? Grundlage DIN EN 14630
- Welche Schäden sind durch Frost-Tausalz verursacht?
Aufschlüsse über den Sanierungsbedarf gibt zudem die Bewertung der Betondeckung und der damit verbundenen Korrosion. Zwischen der Karbonatisierungstiefe des Betons und Korrosionsschäden der Bewehrung besteht ein kausaler Zusammenhang.
Diese Prüfungen zeigen den Zustand der Brücke auf, und zwar mit vergleichsweise geringen Kosten. Die Spannstahlbewehrung wird, wenn sie richtig ausgeführt worden ist (Dywidag System o.ä.), in ihrer Funktion nicht beeinträchtigt.
Fazit meiner Betrachtung als Betonexperte:
Der Baulastträger hat es versäumt, das Bauwerk entsprechend den Vorschriften prüfen zu lassen bzw. bei Qualitätsmängeln gegenzusteuern. Nach den o.g. Richtlinien muss ein Qualitätssicherungsprogramm erstellt werden, in dem die Kontrolle und Mängelbeseitigung dokumentiert wird. Bis jetzt hat die Stadt nicht aufgezeigt, dass es so etwas überhaupt gibt.
Es ist bedauerlich, wenn jetzt der Steuerzahler infolge erheblicher Versäumnisse enorme Kosten zu tragen hat. Wenn die Brücke vielleicht ganz gesperrt wird und abgerissen werden muss, entstehen zusätzlich zu den Kosten für Abriss und Neubau enorme volkswirtschaftliche Schäden. Zu nennen sind nicht nur die erheblichen CO2-Ausstöße der Fahrzeuge, die durch Staus auf der Brücke und Umfahrungen entstehen. Bedeutsamer sind der zeitliche und finanzielle Mehraufwand für die heutigen Nutzer der Brücke und Verluste für die langfristige Behinderung der Wirtschaft.
Dipl. Ing. Andreas Titze ist ein international gefragter Betonexperte. schon im Studium hat er seinen Schwerpunkt auf die Betontechnologie gelegt. In 40 Jahren beruflicher Tätigkeit hat er sich in verschiedenen Funktionen der Qualitätssicherung für Beton verschrieben. Der heute selbständige Experte arbeitet für die internationale Bauindustrieindustrie und das Transportgewerbe. Dazu gehört auch der Brückenbau. Titze hat seinen Wohnsitz in Österreich. Aktuell hat er sich bei uns aus Tokio gemeldet. Dort ist er im Rahmen eines Großvorhabens für den Aufbau der Qualitätssicherung des verwendeten Betons verantwortlich.
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Das Stoßgebet, das hilfreiche Hände der Bürgermeisterin zum Vortrag in der ersten Ratssitzung nach ihrer Wiederwahl am 6.11.2025 aufgeschrieben haben, wurde offenbar nicht erhört: „Eine zweite Buersche Straße können wir uns nicht leisten“.
Mit dem seit jetzt einem Jahr andauernden Niedergang der Europabrücke hat die Weist-Verwaltung ein noch schlimmeres Thema, gegen das die Sorge um ein paar hundert tägliche Radler und die Erhaltung von hundert Dauerparkplätzen auf der Asienbrücke ein Kinderspiel war. Die widerspruchsvolle Desinformation der Öffentlichkeit zu einer der wichtigsten Verkehrsachsen durch die Stadt macht die Europabrücke zum desaströsen Mysterium.
Irrsinnig erscheint mir insbesondere der Versuch der Bürgermeisterin, die Situation mit vier dauerhaft neu einzustellenden Ingenieuren in den Griff zu bekommen mit. Wenn der Rat in den nächsten Tagen für dieses Ansinnen des Haushaltsplans grünes Licht gibt, wirft er damit samt Nebenkosten Steuermittel von einer halben Million Euro pro Jahr zum Fenster raus.
Die Suche nach neuen MitarbeiterInnen, die die verfahrene Brückensituation sanieren sollen, ist von vornherein zum Scheitern verurteilt. Jede kaputte Brücke braucht eine projektbezogene Expertise, und zwar nur für die Dauer ihrer Sanierung. Der Markt für erfahrene Ingenieure, insbesondere für solche, die sich aus eigener Berufserfahrung mit Brücken auskennen, ist angesichts der deutschlandweiten Brückenkrise leergefegt. Wer sich dennoch bei der Stadt meldet, dürfte nicht tauglich sein, weder fachlich noch mit Resilienz gegen eine festgefahrene Hierarchie im Gladbecker Rathaus.
Das Schlimme ist, dass der Rat mit großer Wahrscheinlichkeit dem Vorschlag der Verwaltung kommentarlos folgen wird. Denn CDU und SPD haben das ja bereits hinter verschlossenen Türen in ihrer außerparlamentarischen und fragwürdigen „Finanzkommission“ gemeinsam mit der Verwaltung so eingetütet.
Es läuft alles so wie immer!!! Dieser Narzissmus ist unerträglich.